Assoziation

Wer stellt die Weichen?

DB, oh weh. Warum das Verkehrsministerium die Bahn nicht steuern sollte – ein Blick durch die Brille der sozialen Dreigliederung

Kurz gesagt: Wer stellt die Weichen? Das Verkehrsministerium will die Bahn mit dem neuen „Infraplan“ enger steuern. Aus Sicht der sozialen Dreigliederung vermischt das drei Aufgaben, die getrennt gehören: das Recht (der Rahmen für alle), die Wirtschaft (das gemeinsame Besorgen dessen, was gebraucht wird) und das Fachkönnen (das freie Urteil derer, die Gleise und Stellwerke verstehen). Die Alternative ist weder Ministerium noch Börse, sondern eine Assoziation der Beteiligten. Ob das trägt, ist offen; ich zeige die Gründe und die Gegenargumente.

Ein Plan aus Berlin

Am 6. Oktober 2026 hat der Bund den „Infraplan 2026“ an die DB InfraGO übergeben, die Netztochter der Bahn. Er soll zeigen, wie das marode Schienennetz von 2026 bis 2030 Schritt für Schritt verlässlicher wird. Es gibt acht verbindliche Steuerungskennzahlen.

Die anlagenbedingten Verspätungsminuten sollen von durchschnittlich 28.820 pro Tag (2025) auf 25.600 im Jahr 2030 sinken. Der Plan soll künftig jährlich fortgeschrieben werden. Staatssekretär Ulrich Lange fasst die Logik so zusammen: „Der Bund gibt Ziele und Prioritäten vor, die DB InfraGO setzt um.“ (eisenbahn.de)

Das klingt zunächst vernünftig. Wer jeden Morgen am Bahnsteig steht und auf die Anzeigetafel schaut, will, dass endlich jemand durchgreift. Und doch lohnt es sich, einen Moment innezuhalten. Denn die Frage ist nicht, ob die Bahn besser werden muss. Die Frage ist: Wer stellt die Weichen? Oder genauer: Wessen Hand sollte dabei am Stellwerk regeln?

Wer stellt die Weichen, wenn das Ministerium es nicht tun sollte? Dazu gleich mehr. Meine These: Gerade die engere Steuerung durch das Ministerium ist ein Teil des Problems, nicht seine Lösung. Um zu verstehen, warum, hilft ein Gedanke, der über hundert Jahre alt ist und erstaunlich frisch wirkt: die soziale Dreigliederung.

Drei Hände an einem Stellwerk – Wer stellt die Weichen?

Rudolf Steiner hat 1919 in den „Kernpunkten der sozialen Frage“ beschrieben, dass eine gesunde Gesellschaft aus drei Gliedern besteht. Jedes folgt einem eigenen Prinzip, und jedes wird krank, wenn ein anderes es beherrscht (GA 23, Kap. II; GA 190, Kap. 2; GA 199, Kap. 7).

• Das Rechtsleben ist der Ort der Gleichheit: Hier wird demokratisch vereinbart, was für alle gilt.
• Das Wirtschaftsleben ist der Ort der Brüderlichkeit (heute sagt man oft Geschwisterlichkeit): Hier wird gemeinsam dafür gesorgt, dass Bedürfnisse befriedigt werden.
• Das Geistesleben ist der Ort der Freiheit: Hier entfalten Menschen ihre Fähigkeiten, ihr Können, ihr Fachurteil.

Die Deutsche Bahn ist ein fast perfektes Lehrbeispiel dafür, was passiert, wenn diese drei Felder durcheinandergeraten. Seit der Bahnreform 1994 ist sie eine Aktiengesellschaft: Sie soll also wirtschaften. Zugleich gehört sie vollständig dem Bund: Sie wird also politisch geführt (Wissenschaftliche Dienste des Bundestages, 2007). Und das Wissen über Gleise, Weichen und Stellwerke sitzt bei Ingenieurinnen und Fachleuten, deren Urteil zwischen beiden zerrieben wird.

Das Ergebnis kennt jeder: ein Unternehmen, das weder wie ein Unternehmen handeln darf noch wie eine Behörde verantwortet wird. Jede Bundesregierung setzt neue Prioritäten, jeder Minister will sichtbare Erfolge. Die Infrastruktur aber denkt in Jahrzehnten. Ein Stellwerk interessiert sich nicht für Legislaturperioden.

Dass dieser Zwiespalt kein Hirngespinst ist, hat der Bundesrechnungshof 2021 offen beschrieben: Der Bund sei als Regulierer für fairen Wettbewerb zuständig, als Eigentümer der Bahn aber zugleich ihr Schutzherr. Er nennt das „gegenläufige Interessenlagen“. Ein Verkehrspolitiker der Grünen formulierte es noch bildlicher: Man könne nicht zugleich Tabellenführer und Schiedsrichter sein (beck-aktuell, 8. April 2021). Genau das meint Steiner mit Vermischung.

Der Infraplan verstärkt sie, jedenfalls in der Lesart, die ich vertrete. Wenn das Ministerium nun mit Fünfjahreszielen steuert, greift der Staat noch tiefer in eine Sphäre ein, die nicht seine ist. Er wird zum Mitgeschäftsführer und damit zum Mitverantwortlichen für jede Verspätung, ohne sie wirklich beheben zu können.

Was der Staat tun soll, und was nicht

Das heißt nicht, der Staat hätte bei der Bahn nichts verloren. Wer stellt die Weichen für den Rahmen? Der Staat, und zwar für alle gleich. Er hat eine klare, wichtige Aufgabe, nur eine andere als die, die er sich gerade nimmt oder in der Vergangenheit genommen hat.

Der Staat ist zuständig für das, was alle Menschen gleichermaßen betrifft. Er legt fest, welche Sicherheitsstandards gelten. Er sorgt dafür, dass jedes Eisenbahnunternehmen zu fairen Bedingungen auf das Netz darf. Er schützt die Rechte der Fahrgäste und der Beschäftigten. Und er kann demokratisch bestimmen, dass auch abgelegene Regionen angebunden bleiben.

Das sind Rechtsfragen. Sie gelten für alle, sie werden öffentlich verhandelt, und sie ändern sich selten. Ein guter Rahmen ist wie ein Gleisbett: Er gibt Halt und Richtung, aber er fährt nicht selbst.

Was der Staat nicht tun sollte: entscheiden, welche Brücke zuerst saniert wird, wie viele Baustellen eine Strecke verträgt, wie viele und welche Mitarbeiter eingestellt werden oder welche Kennzahl ein Vorstand erreichen muss. Das ist Wirtschaften und Fachkönnen. Wer es von einem Ministerium aus steuert, steuert es mit dem falschen Instrument. Steiner selbst verlangt, dass das Wirtschaftsleben vom Staat getrennt bleibt und keine Sphäre Macht über die anderen ansammelt (GA 334, Kap. 9).

Wer stellt die Weichen stattdessen? Was die Bahn braucht

Die naheliegende Alternative wäre der freie Markt: privatisieren, Börsengang, Wettbewerb. Aber auch das führt in die Irre. Ein Schienennetz lässt sich nicht doppelt bauen, und reines Renditestreben spart genau dort, wo Verlässlichkeit entsteht: bei Wartung und Reserve.

Die soziale Dreigliederung zeigt einen dritten Weg, die Assoziation. Gemeint ist ein Zusammenschluss derer, die tatsächlich mit der Bahn zu tun haben: Fahrgastverbände, Güterkunden, die Eisenbahnunternehmen, die das Netz nutzen, Kommunen und Länder als Besteller, die Beschäftigten. Sie wissen, wo es klemmt, und sie tragen die Folgen. Wer stellt die Weichen in einer Assoziation? Die, die den Zug tatsächlich nutzen und fahren. Bei Steiner ist die Assoziation das „Regulativ“ des Wirtschaftslebens: der Zusammenschluss von Erzeugern, Händlern und Verbrauchern, der Bedarf, Preise und Reihenfolgen aushandelt (GA 332a, Kap. 2; GA 340, Kap. 6 und 7).

Eine solche Assoziation würde nicht abstimmen wie ein Parlament oder rechnen wie ein Konzern. Sie würde aushandeln, was gebraucht wird, was es kostet und in welcher Reihenfolge es geschieht. Das ist brüderliches, geschwisterliches Wirtschaften im Sinne Steiners: nicht gegeneinander, sondern im Blick auf den gemeinsamen Bedarf.

Dazu kommt die Freiheit des Fachurteils. Die Menschen, die Gleise und Stellwerke verstehen, müssen entscheiden dürfen, was technisch richtig ist, nicht was sich vor der nächsten Wahl gut vorzeigen lässt. Verlässlichkeit entsteht dort, wo Können Verantwortung tragen darf. (Die Zuordnung der Ingenieursarbeit zum Geistesleben ist hier meine Deutung, nicht Steiners Wortlaut.)

Und das Geld? Infrastruktur ist eine Investition über Generationen. Sie braucht verlässliche, langfristige Finanzierung, die nicht in jedem Haushaltsjahr neu verhandelt wird. Der Infraplan selbst ist ausdrücklich kein Finanzierungsplan; die Branche fordert einen Eisenbahninfrastrukturfonds (eisenbahn.de). Der Staat kann dafür den Rahmen setzen; über die Verwendung im Einzelnen sollten die entscheiden, die die Bahn betreiben und nutzen.

Einwände ernst nehmen

„Es ist unser Steuergeld, also muss der Staat kontrollieren.“ Das ist der stärkste Einwand. Wer zahlt, will mitreden, und das zu Recht. Doch Kontrolle heißt nicht Steuerung. Transparenz über die Mittelverwendung ist eine Rechtsfrage; die Entscheidung über jede Weiche ist es nicht.

„Der Bundesrechnungshof verlangt doch mehr Führung durch den Bund.“ Auch das stimmt. Der Rechnungshof hat 2023 kritisiert, die Politik habe ihre Ziele für die Bahn nicht klar definiert; der Bund müsse sagen, welche und wie viel Bahn er zu welchen Kosten wolle, und er trage eine Mitverantwortung an der Dauerkrise. Er empfiehlt sogar, Infrastruktur und Betrieb zu trennen (web.de, 15. März 2023).

Das widerspricht meiner These nur zum Teil. Klare Ziele zu setzen ist, im Sinne der sozialen Dreigliederung, eine Aufgabe des Rechtslebens und des Rahmens. Ob der Bund darüber hinaus Weiche für Weiche steuern soll, ist eine andere Frage. Und die Trennung von Netz und Betrieb ist noch keine Assoziation: Sie ist ein Organisationsvorschlag, der auch ohne Dreigliederung vertreten wird.

„Die Bahn hat bewiesen, dass sie es allein nicht kann.“ Auch das stimmt, aber sie war nie allein. Dreißig Jahre lang hat sie zwischen Renditeauftrag und politischen Vorgaben laviert. Das Versagen spricht, gemessen an der sozialen Dreigliederung, eher gegen die Vermischung als gegen die Selbstverwaltung.

„Wer stellt die Weichen, wenn sich die Assoziation nicht einigt?“ Ehrlich: Das weiß ich nicht abschließend. Steiner beschreibt Assoziationen als dialogisches Regulativ, das aus sozialen Lernprozessen wächst (GA 332a, Kap. 2). Für den Fall der Pattsituation geben die Zusammenfassungen seiner Vorträge keine Verfahrensregel her; das ist in meiner Quellenbasis nicht belegt. Naheliegend wäre, dass das Recht einen Schlichtungsrahmen setzt, ohne die Sachentscheidung selbst zu treffen. Das ist aber meine Überlegung.

„Assoziationen sind schöne Theorie.“ Zugegeben: Ein fertiges Modell für ein ganzes Bahnnetz gibt es bislang nicht. Auch Steiners eigene Praxisversuche mit assoziativem Wirtschaften, etwa „Der Kommende Tag“ und die „Futurum AG“ (ab 1920), haben nicht lange gehalten; schon die Quellen sprechen von Anpassung an die konventionelle Wirtschaftslogik (GA 332b, Kap. 6 und 7).

Aber es gibt Vorbilder im Kleinen: Genossenschaften, regionale Verkehrsverbünde, gemeinsam getragene Netze. Und klare Zielvorgaben, wie der Infraplan sie macht, könnten ein guter erster Schritt sein, wenn sie von den Beteiligten mitformuliert würden statt nur vom Ministerium. So kann aus vielen kleinen Assoziationen irgendwann ein neues Gefüge entstehen, das die Angelegenheit Bahn neu führt. Steiner selbst sprach von Entwicklung statt Dekret (GA 23, Vorbemerkungen).

Man kann also gute Gründe haben, dem Infraplan eine Chance zu geben. Mehr Transparenz ist besser als weniger. Die Frage bleibt nur, wohin die Reise geht: zu einem Ministerium als Ersatzvorstand oder zu einer Bahn, die von denen getragen wird, die sie brauchen.

Wer stellt die Weichen richtig? Ein Fazit

Die Bahn ist kein Spielfeld für Ministerien und kein Renditeobjekt für Anleger. Sie ist ein gemeinsames Werk: gebaut von Ingenieuren, getragen von Nutzerinnen, geschützt durch das Recht.

Wenn jedes dieser drei Glieder tut, was ihm entspricht, kann etwas entstehen, das kein Fünfjahresplan verordnen kann: Verlässlichkeit, die von innen wächst.

Der Infraplan zeigt, dass Berlin das Problem erkannt hat. Die eigentliche Wende beginnt, wenn Berlin auch erkennt, wo seine Zuständigkeit endet.

Dreigliederungs-Insights auf einen Blick

Frage	Raum	Prinzip	Belegt in
Wer setzt den Rahmen (Sicherheit, Zugang, Fahrgastrechte)?	Rechtsleben	Gleichheit	GA 23, Kap. II; GA 332a, Kap. 3
Wer entscheidet Bedarf, Preise, Reihenfolge?	Wirtschaftsleben	Brüderlichkeit (Assoziation)	GA 332a, Kap. 2; GA 340, Kap. 6 und 7
Wer urteilt technisch?	Geistesleben	Freiheit	Deutung; vgl. GA 186, Kap. 11
Was geschieht bei Vermischung?	alle	Krankheit des sozialen Organismus	GA 190, Kap. 2; GA 199, Kap. 7
Soll der Staat die Wirtschaft steuern?	Trennung der Sphären	keine Machtkonzentration	GA 334, Kap. 9

Quellen

Fakten zur Bahn (abgerufen am 17.10.2026)

• eisenbahn.de: Fünf Jahre, acht Kennzahlen, kein Finanzierungsplan: Was der neue Infraplan 2026 für die Schiene bedeutet.
• Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages: Studie zur Bahnreform (Ausarbeitung WD 5 – 227/07, 2007).
• beck-aktuell (8. April 2021): Rechnungshof: Bundesregierung behindert Wettbewerb auf der Schiene.
• web.de (15. März 2023): Bundesrechnungshof kritisiert Sanierungsfall Deutsche Bahn scharf.

Rudolf Steiner, Gesamtausgabe (Dornach)

• GA 23: Die Kernpunkte der sozialen Frage in den Lebensnotwendigkeiten der Gegenwart und Zukunft (1919), Kap. II, Vorbemerkungen.
• GA 186: Die soziale Grundforderung unserer Zeit – In geänderter Zeitlage (1918), Kap. 11.
• GA 190: Vergangenheits- und Zukunftsimpulse im sozialen Geschehen (1919), Kap. 2.
• GA 199: Geisteswissenschaft als Erkenntnis der Grundimpulse sozialer Gestaltung (1920), Kap. 7.
• GA 332a: Soziale Zukunft (1919), Kap. 2, 3.
• GA 332b: Zu sozialen und wirtschaftlichen Fragen der Gegenwart (1919–1924), Kap. 6, 7.
• GA 334: Vom Einheitsstaat zum dreigliedrigen sozialen Organismus (1920), Kap. 9.
• GA 340: Nationalökonomischer Kurs (1922), Kap. 6, 7.

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